1925 yılında kurulan Gazi Orman Çiftliği, tarım, endüstri, ticaret ve eğlence/dinlenme bileşenleri ile modern bir yerleşke olarak gelişmiştir. 1925-1926 yılları arasındaki ilk yapılaşmadan sonra Çiftliğin çağdaş bir görünüm kazanması amacı ile planlı bir gelişme göstermesine yönelik çalışmalar 1930’lu yıllarda başlamıştır. İsviçreli Mimar Ernst Egli 1934 tarihli Çiftlik planında, bulunduğu coğrafyanın tarihsel ve kültürel geçmişine duyarlı yaklaşımını Erken Cumhuriyet döneminin diğer kamusal alan çalışmaları ile de örtüşür bir tasarım anlayışı ile birleştiren bir planlama yapmıştır. Bu tasarımından hemen iki yıl sonra Çiftlikteki planlama ve yapılaşma çalışmaları daha kapsamlı ve programlı bir anlayışla sürdürülür. 1934 yılında yapılan “Ankara ve Civarı İmar Planı Sözleşmesi” uyarınca Atatürk Orman Çiftliği planlaması Alman kent plancısı Herman Jansen’e verilmiştir.
1934 tarihli Egli planlamasında Çiftliğin merkezi olarak belirlenen, tren istasyonunun güneyindeki bölüm, bundan iki yıl sonra artık ayrıntılı bir planlama konusudur. Jansen, 24.08.1936 tarihinde Atatürk Orman Çiftliği Müdürü Tahsin Coşkan’a, yaklaşık dört sayfalık rapor ile 3923, 3924 ve 3925 numaralı Bira Fabrikası ve çevresine yapılacak düzenlemeye ait çizimleri sunmaktadır. Berlin Teknik Üniversitesi Arşivi’nde ulaşılan bu çizimlerin dışında, raporda adı geçmeyen ancak Bira Fabrikası’nın doğusundaki konut alanına ait 3940 ve 3941 nolu iki çizim ile Bira Fabrikası’nın çevresindeki eğlence ve dinlenme mekânlarına ait 3836 numaralı bir perspektif çizim yer almaktadır. Jansen’in 1936 yılında hazırladığı planlamada Çiftlik merkezindeki Fabrika, memur ve işçi konutları, hamam gibi üretim ve barınma gereksinimlerini karşılayan bu alanın Bira Fabrikası’na özgü bir kompleks anlayışı ile ele alındığı görülmektedir.
Çalışmada, Jansen’in Atatürk Orman Çiftliği planlaması, başta Cumhurbaşkanlığı Atatürk Arşivi ve Berlin Teknik Üniversitesi Arşivi belgeleri olmak üzere yazılı ve görsel belgeler üzerinden tanıtılmış ve değerlendirilmiştir. Jansen planlamasının Erken Cumhuriyet döneminde modernite projesinin bir parçası olarak nasıl bir nitelik taşıdığı, hangi idealler çerçevesinde biçimlendiği, kullanıcıları için çağdaş bir yaşama alanı oluştururken, tarım, üretim vb. işlevlerinin yanında sosyalleşme ve özgürleşme mekânı olarak nasıl kurgulandığının çözümlenmesi amaçlanmıştır.

Established in 1925, the Gazi Forest Farm became a modern campus comprised of areas designated for agriculture, industry, commerce, and recreation. Following the initiation activities carried out between 1925–26, the 1930s saw attempts to give the farm a modern look and to enable planned development. Swiss Architect Ernst Egli’s 1934 farm plan was a design approach combining the historical and cultural heritage of the country he was working in with the style of the other public space initiatives of the Early Republican Period. Two years after this design was laid out, the planning and development activities at the farm were stepped up through a more comprehensive and programmatic approach. According to the “Convention on the Settlement Plan for Ankara and Its Vicinity” carried out in 1934, the planning of the Gazi Forest Farm was assigned to German urban planner Herman Jansen.
The section to the south of the railway station, which was determined to be the center of the farm in Egli’s 1934 plan, became the subject of a more detailed plan two years later. On August 24, 1936, Jansen submitted a nearly four-page long report and drawings no. 3923, 3924, and 3925 pertaining to landscaping to be made in the vicinity of the brewery the Director of the Gazi Forest Farm, Tahsin Coşkan. Apart from these drawings found in the Archives of Berlin Technical University, there are two more drawings, no. 3940 and 3941, pertaining to the residential area to the east of the brewery, and a perspective drawing no. 3836 pertaining to the recreational areas surrounding the brewery which were not referred to in the report. In Jansen’s 1936 plan, it can be seen that this section at the center of the farm, which met the needs relating to production and accommodation, such as the brewery, civil servants’ and workers’ dwellings, baths, etc., was handled as a complex concept particular to the brewery.
This study presents and reviews Jansen’s plans by means of written and visual documents, including in particular those found at the Atatürk Archives belonging to the Presidency and the Archives of Berlin Technical University. It aims to analyze the role of Jansen’s plan as a part of the modernity project of the Early Republican Period, the ideals around which it was shaped and how it was designed as modern living space with agricultural, industrial, and other functions as well as being a space for socializing and liberation.

Ankara, genç Cumhuriyet’in sadece mekânsal olarak ele alınamayacak; son derece kapsamlı bir toplum mühendisliği ütopyasıdır. Aynı şekilde Atatürk Orman Çiftliği (AOÇ) de Ankara içinde gerçekleştirilen önemli ve eşsiz bir ‘kentsel mekân ütopyası’dır ve sadece bir rekreasyon alanı olarak anlamlandırılmaya indirgenemez. Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren Ankara ile birlikte şekillenmiş, daha sonra metropoliten makroform içerisinde daima önemli bir konuma sahip olmuştur. Bu makale, ilk olarak Ankara ve AOÇ’yi iç içe geçmiş ütopyalar olarak ele almayı amaçlamaktadır. Daha sonra, oluşan AOÇ mekân dokusunda atölyeler, Etimesgut (Ahi Mesud) Japon Gülyağı Tesisleri ve Direksiyon Meyhanesi örneklerinde fotoğraflar ve sözlü tarih çalışması yoluyla, büyüyen Ankara metropolü ile ilişkilendirilerek mekânsal değişiminin nedenleri üzerinde yoğunlaşılacaktır. Yazının son bölümünde ele alınan tartışma konuları; AOÇ’nin kuruluş ideallerine sadık kalınıldığı savunularak, aslında; 1938’den başlayarak ‘kamu için kamu’ya rağmen’ anlayışı ile kâğıt üzerinde kamuya açık bir kent parçasına dönüşüp dönüşmediği ve Ankara ütopyası uygulamasının da daha başlangıçta karşılaştığı, uygulama sürecini olumsuz etkileyen etkenlerdir. Okuması yapılan asıl kaynaklar; daha önce yayımlanmamış kişisel bir fotoğraf arşivi, sözlü tarih kayıtları ile 1933, 1935 ve 1953 tarihli kurum yayınlarıdır.

Ankara is not only a spatial engineering project but also one of the comprehensive social engineering utopian projects of the early Turkish Republic. The experimental Atatürk Forest Farm (AOÇ) on the other hand, is an important urban spatial utopian project in Ankara that cannot be reduced to being a simple urban recreation area. It has been physically shaped together with Ankara from the beginning, then later became an important urban entity in the metropolitan macro-form. This article aims to deal with Ankara and AOÇ as interacting and active urban utopias. And to deal with the causes of spatial changes and changing conceptions of the public interest within Ankara metropolitan area by the help of readings of a private photo archive with oral history records about three main components in AOÇ site; Ateliers, Etimesgut (Ahi Mesud) Japanese Rose Oil Plants and “Steering Wheel Pub”. The conclusion aims to start a discussion of the projects’ public identity; whether the concept of AOÇ has transformed into a “urban area for the public—despite of the public?” and about the negative effects blocking and affecting the process of applying the Ankara Plan, which began just after 1938. The main resources are an unpublished private photo achieve, private oral history documentation and institutional publications from the AOÇ dated 1933, 1935 and 1953.

Kent içi ulaşım hatları, ağırlıklı olarak, mühendislik alanı ve ulaşım planlaması dâhilinde ele alınmış; kendilerini tarif eden ve kimi zaman sınırlandıran kent peyzajı ile kurdukları ilişkiler üzerinden kavramsallaştırılmamışlardır. 1990’lı yıllarda gündeme gelen “altyapısal şehircilik” ve “peyzaj şehirciliği” yaklaşımlarının, ulaşım altyapılarını teknik bir zorunluluk olmaktan ziyade kentsel olanak olarak değerlendirmesi, ulaşım hatlarının gizil kalmış mekânsallığını görünür kılmıştır. Bu çerçevede, Ankara’nın yoğun kent dokusu içinde 37 kilometrelik bir güzergâh belirleyen Sincan-Kayaş banliyö hattı, üstünde düşünülmesi gereken kritik bir alan olarak ortaya çıkar. Kent merkeziyle Kayaş arasında banliyö seferlerinin başladığı dönemde, kırsal peyzajın parçası olan hat, zamanla içinden geçtiği peyzajı dönüştürmüş; yeni arazilerin, sanayi alanlarının ve mahallelerin gelişiminde etkili olmuştur. Demiryolunu takip eden arazilerin yaşadığı bu dönüşüm, Sincan-Kayaş banliyö hattının bir çizgi olarak kentle kurduğu ilişkiyi de değiştirmiştir. Bugün hat, içinden geçtiği çevrelerden bağımsızmış gibi görünen bir iz oluşturmakta ve yer yer etrafında, tariflenmesi güç, artık alanların gelişimine neden olmaktadır. Mevcut hali ile sorun olarak değerlendirilebilecek bu durum, diğer bir bakışla banliyö hattının gizil mekânsallığının izleri olarak ele alınabilir. Böyle bakıldığında, hattın barındırdığı mekânsallığın tespiti, Ankara’nın kentsel dokusu ve peyzajıyla bütünleşmiş bir banliyö hattının kurgulanmasında yönlendirici bir aşama olarak değerlendirilmelidir. Demiryolunun içinden geçtiği çevrelerle bir aradalığından ortaya çıkan farklı ölçeklerdeki arayüz mekânlar ve aynı zamanda birlikte ilerlediği yeşil alanlar ve akarsular ile kurduğu unutulmuş veya dikkate alınmamış ilişkiler, Sincan-Kayaş banliyö hattı özelinde ortaya çıkan ve üzerinde tartışılması gereken özgün konulardır.

Urban transportation networks have typically been discussed within the fields of engineering and transportation planning, without being conceptualized in the context of the urban landscape which both defines and limits them. From the 1990s onwards, the “infrastructural urbanism” and “landscape urbanism” approaches redefined transportation infrastructures as urban potentialities rather than technical necessities, highlighting their hidden spatiality. In this context, Ankara’s Sincan–Kayaş commuter line, which defines a 37 kilometer-long route within partially-dense urban tissue, is a critical case to contemplate. The line, which was mostly part of the rural landscape in the period when commuter services started, transformed its landscape over time, and has become a principle catalyst in the development of new lands, industrial areas and neighborhoods. The transformation of the lands along the railway line has also altered the line’s relationship to the city. Today, it delineates a seemingly independent route through the areas which it has fosteres, casually producing leftover undefined spaces along its course. This condition, which may be considered problematic in its current form, also presents us with hints of its potential spatiality. The evaluation of the spatiality the line accommodates should be considered as an introductory phase for the re-establishment of an integrated railway within the city’s urban tissue and landscape. Multi-scale interface spaces produced by the co-existence of the railway with the urban tissue it spans, and the forgotten or disregarded relationship between the railway and natural elements like green spaces and water courses along its route are distinctive topics which will be be discussed in the scope of the Sincan–Kayaş commuter line.

Kentsel nüfus artışı ve bununla birlikte kentsel büyüme ve yayılma, metropoliten kentlerin temel problemleri olarak görülmekte; kentlerin sosyal, ekonomik, mekânsal ve çevresel boyutlarıyla sürdürülebilirlik kavramı çerçevesinde nasıl ele alınması ve nasıl biçimlenmesi gerektiği konusunu gündemde tutmaktadır. Günümüz dünyasında sermayenin, kültürün ve yenilikçiliğin odağı ve milyonlarca insanın yerleşim alanı olan kentler aynı zamanda enerji tüketiminin ve çevresel kirliliğin temel aktörleri olarak da kabul edilmektedir. Günümüzkentlerinin sürekli genişleyen ve yayılan formları; arazi kullanımı, enerji ve çevresel kaynakların tüketimi açısından sürdürülemez olarak görülmektedir. Bu nedenle, sürdürülebilir kentler için kentsel gelişme modeli nasıl olmalıdır sorusu, gerek kuramcıların, gerekse politika yapıcıların ve uygulayıcıların gündeminde yer almaktadır. Bu noktadan hareketle bu çalışma, “sürdürülebilir kentler için çok merkezli kentsel gelişme modelinin bir araç olarak kullanılıp kullanılamayacağı” sorusuna mevcut yazın ve uygulamalardan hareketle cevap aramakta ve Ankara metropoliten kenti örneği üzerinden bir değerlendirme yapmaktadır.

Urban population growth and the accompanying urban growth and expansion are seen as the main problems of metropolitan cities; this keeps the issues of how to consider the social, economic, spatial and environmental dimensions of cities within the framework of a concept of sustainability, and how to shape cities within this context, on the agenda. In today’s world, cities are accepted as the main hubs of energy consumption and environmental pollution, as centers of capital, culture and innovation, and as the places of residence of millions of people. Expanding and sprawling urban forms are seen as unsustainable in terms of land use, energy and the consumption of environmental resources. Thus, the question ‘How should the urban development model be applied to create sustainable cities?’ is on the agenda of theorists, politicians and practitioners alike. Taking these discussions into consideration, this study searches for an answer to the question of whether the polycentric urban development model can be used as a tool for sustainable cities by taking into account the current literature and practices, and evaluating the case of the Ankara metropolitan area.

Makalede Ankara kentsel ulaşım yapısının gelişim tarihçesi, Cumhuriyetin ilk yıllarından başlayarak 21. yüzyıl başına kadar incelenmekte, Ankara kentini ve ulaşım sistemini yönlendiren çeşitli etkenlerin rolü ve bunların ilişkileri netleştirmek amaçlanmaktadır. Bu amaçla 80 yıllık bir süreçte kentlinin ulaşım ihtiyaçlarını karşılamada kullandığı ulaşım türleri ve kentleşme yapısı, ekonomik koşulların farklılaştığı üç dönem altında incelenmiştir. Kentsel ulaşım sisteminde önceleri yaya ve hayvan gücüne dayalı ulaşım türleri ağırlıklıyken zamanla bunların yerini özel otomobiller, kaptı-kaçtılar, belediye otobüsleri, troleybüsler, minibüsler, taksi-dolmuşlar, taksiler ve raylı sistemler almıştır. Araştırma kapsamında, Ankara Belediyesi dokümanları incelenmiş, belediye görevlileri ile görüşmeler yapılmıştır. Ayrıca geçmişte Ankara kentsel ulaşımı üzerine yapılan akademik araştırmalar, çeşitli biçimdeki yayın ve belgeler çalışmaya ışık tutmuştur.
Çalışma sonunda, ele alınan ulaşım türlerinin kent içi ulaşım kompozisyonundaki ağırlıklarının dönemin kaynaklarına ve merkezi ve yerel yönetimlerin kararlarına göre değiştiği görülmüştür. Troleybüs, taksi-dolmuş gibi bazı ulaşım türleri kentsel ulaşım sisteminden tamamen çıkmış, diğer yandan minibüs, taksi, özel halk otobüsü gibi ulaşım türleri de günün koşullarında en kolay çözüm olarak görülüp desteklenerek egemen hâle gelmiştir. 1990’lı yıllarda hayata geçen raylı sistemler yüksek düzeyde yolcu taşıma kapasitesiyle trafikte rahatlama beklentisi yaratmış ancak rekabet eden küçük işleticilerin rollerinin aynı kalması, güzergâhlarında hizmete devam etmeleri ve aynı dönemde hayata geçen karayolu yatırımı odaklı çözümler motorlu taşıt kullanımını teşvik etmiş ve kentiçi trafik düzeylerinin azalmasında beklenen olumlu etkiler sağlanamamıştır.

This article analyses the development of Ankara’s urban transport system from the early years of the Republic to the beginning of the twentyfirst century with the purpose of clarifying the roles of various factors and relationships that define Ankara’s urban structure and transport system. The city’s urban structure and modes of urban transport that citizens use to fulfill their transport needs are evaluated in three periods under different economic conditions during the 80-year period at hand. Pedestrians and animal-powered urban transport modes were dominant in the early years, while the size and functions of the settlement led to the use of motorized modes including automobiles, taxi doluush (shared taxi), private and municipality buses, trolleybuses, minibuses, taxis and rail systems. The official documents of the Ankara Municipality and other sources were examined and interviews were held with municipality officials within the scope of the study.
The study led to the conclusion that the share and importance of transport modes in the composition of the transport system was differentiated depending on economic conditions, the available resources of the period and the policies of decision makers at the national and local levels. Several transport modes, such as trolleybuses and “taxi dolmush (shared taxi)” have completely disappeared from the transport scene, while minibuses, taxis and privately operated public transport buses have seen ever-growing shares of the market since they do not require any state funding and are self-supporting through fares on the profitable routes. The introduction of high-capacity rail systems in the 90s did not change these roles as competing private operators continued to serve their original routes and decision-makers continued to favor highwayoriented investments encouraging private car vehicle use.

Geçmişten günümüze estetik, fonksiyon, sürdürülebilirlik, kullanıcı-mekân ilişkisi gibi konulardaki değişimlere tanıklık eden Ankara, dinamik yapısıyla kendinden söz ettirmiş ve çeşitli tartışmalara konu olmuştur. Bu değişimlerle birlikte yeni talepler ortaya çıkmış, ihtiyaçları karşılayabilmek için farklı fonksiyonları bir arada bulunduran yeni binaların inşa edilmesiyle, kentin çehresi gün geçtikçe değişmiştir. Mimari tartışmalara konu olan yapılar, genellikle 1920-1950 yılları arasında yapılmış Cumhuriyet dönemi yapılarıdır. Öte yandan geçmişte inşa edilen binalarda, iç mekân tasarımında kullanıcı için önemli olan tasarım ilkelerine hangi boyutta yaklaşıldığı farklı disiplinlerde merak konusu olmuştur. Merak konusu olan tasarım ilkelerinden biri de aydınlatmadır. Bu çalışmanın amacı, geçmişte inşa edilen bir yapıda, bina tasarımından ziyade, iç mekân özelliklerinin analiz edilmesi ve benzer çalışmaların artırılmasıdır. İç mekân analizi için, tasarım ilkelerinden biri olan aydınlatma seçilmiştir. Çalışmada, Erken Cumhuriyet dönemi yapılarından biri olan ve Sıhhiye’de bulunan Refik Saydam Hıfzıssıhha Enstitüsü Kimyahane ve Bakteriyoloji Binası’nın günümüze kadar bir kısmıyla korunabilen laboratuvarlarındaki doğal aydınlatmaya dair aydınlık düzeyleri araştırılmıştır. Bulgular, standartlarda belirtilen değerlerle karşılaştırılıp yorumlanmıştır. Çalışmadaki bulgular ve yorumlar, ölçüm yapılan günler ve saatle sınırlandırılmıştır.

Having witnessed changes up to the present day in terms of aesthetics, function, sustainability, and user-space relationships, Ankara has come to prominence through its dynamic structure, and has become the subject of various debates. Along with these changes have come new demands, and the urban landscape has changed day by day as new buildings with different functions have been built. In general, Early Republican Era buildings built between 1920 and 1950 have been the principal subject of such discussions. On the other hand, perspectives on the interior design principles of these buildings have also become a matter of curiosity in different disciplines. Lighting can be listed as one of these design principles. The aim of this study is to analyze the interior spaces of a building built in the past rather than focusing on the architectural design, in order to enhance similar studies. Lighting, as one of the design principles, was selected for the analysis of these interior spaces. This study investigates the levels of natural lighting in the laboratories of the Refik Saydam Sanitation Institute Chemistry Laboratory and Bacteriology Building, which is located in Sıhhiye and has partially been preserved to the present day. These findings are compared and interpreted with the values stated in appropriate sets of standards. The findings and interpretations in this study are limited by the days and times of measurement.

Edebiyat sahnesine bir şair olarak çıkan ve kurguya dayalı eserlerini 2000’li yılların başından itibaren yayımlamaya başlayan Barış Bıçakçı, az sözle çok şey anlatmayı benimseyen minimalist üslubuyla edebiyat dünyasındaki yerini giderek sağlamlaştırmaktadır. Zaman olarak 1970’lerin sonundan başlayıp günümüze kadar uzanan bir sürecin ele alındığı Bıçakçı anlatılarında (altı roman ve bir öykü kitabı) mekân, büyük çoğunlukla Ankara’dır. Bıçakçı’nın her eserinde başrolü alan Ankara, sokak ve caddeleriyle, park ve toplu konutlarıyla, kahve ve birahaneleriyle yaşayan ve yaşatan; buluşturan ve birleştiren bir şehir olarak tasvir edilir. Öyle ki, içinde yaşayan roman ve hikâye kişilerinden daha canlı ve hayat doludur. Hatta onun renkleri bireylerin renksizliğini vurgulamak için iki kat cilalanır. Geleneksel değerlerinden giderek uzaklaşan büyükşehir insanının geçmişe duyduğu yoğun özlemin ve içinde bulunduğu toplumla yaşadığı iletişimsizliğin onu yabancılaştırdığı; aşk ve sevginin bireyi yalnızlaştırıcı duygular olarak işlendiği ve karakterlerin, ölüm karşısında farklı yaklaşımlar benimsediği görülür. Mekân/Ankara ise, bütün yaşananların hem tanığı hem öznesi konumundadır.

Barış Bıçakçı, who emerged on the literary stage as a poet and began publishing his works of fiction in the 2000s, has reinforced his place in the literary world with his minimalist style that says many things with few words. In time terms, his tales (six novels and one book of short stories) begin from the end of the 1970s and continue through to the present day, but the vast majority of the action takes place in Ankara. Ankara, which takes the leading role in all of Bıçakçı’s works, is brought to life through its roads and streets, its parks and housing blocks, its coffeehouses and bars as a city that brings people together and unites them. It is even more full of life than the novels set in it and the characters of their stories. Indeed, its colors are sometimes buffed to double the intensity in order to emphasize the colorlessness of certain individuals. The people of the metropol, who are increasingly moving away from their traditional values, have become estranged by their lack of communication with the society they find themselves in and feel a strong yearning for the past; love and passion are made feelings that isolate the individual, and the characters adopt a variety of attitudes towards death. As for the location, Ankara, it is both the witness and the subject of all that goes on.

Yazıda, 1962’den başlayarak günümüze değin Ankara’nın tarihi, sosyal ve kültürel yapısının nasıl değiştiği anlatılmaktadır. Zaman içinde, plansız, programsız ve tahripkar bir biçimde büyüyen ve değişen Ankara ne yazık ki olumsuz gelişmelere yenik düşmüştür.

The piece explains how Ankara’s historical, social and cultural structure has changed from 1962 to the present day. Sadly, over time, Ankara has fallen prey to negative developments through unplanned, unscheduled and destructive growth and change.